Finał DTM - droga BMW na szczyt

Po 19 latach przerwy, monachijczycy powrócili do serii DTM w najlepszym z możliwych stylów: wygrali mistrzostwo kierowców, zespołów i producentów. Prześledźmy, jak się to im udało.Walka o wygraną nigdy nie jest łatwa, a już w szczególności w tak konkurencyjnej i zaawansowanej serii wyścigowej, jak DTM. Oczekiwania BMW do wyników po debiutanckim sezonie nie mogły być więc wygórowane, biorąc pod uwagę sześć lat nieprzerwanej walki i rozwoju stajni Audi i Mercedesa oraz dwa auta mniej w stawce rywali, którzy wystawili do tego sezonu po osiem maszyn. W momencie ogłoszenia planu przystąpienia w 2010 roku byli więc ostrożni z zapowiedziami - szef nowej ekipy w stawce Deutsche Tourenwagen Masters, Jens Marquardt, określił swój zespół jako „ambitnych debiutantów".

„Oczywiście, za naszą marką stoi wielka tradycja sukcesów w DTM, które będziemy chcieli godnie kontynuować. Ale dawne zwycięstwa nie mają żadnego znaczenia dla teraźniejszości, szczególnie nie w obliczu tak konkurencyjnych rywali.”

Rzeczywiście, mimo że o dawnych osiągnięciach BMW w tej serii już mało kto pamięta, to trzeba przyznać, że w swojej ośmioletniej historii udziału wykazało się tu godną uznania skutecznością tuż od debiutu. W końcu pierwszy wyścig w historii DTM wygrany był właśnie przez samochód z Monachium - model 635 CSi, prowadzony przez Haralda Grohsa. Konstrukcja ta zdominowała dużą część pierwszego sezonu tych nowych niemieckich mistrzostw, ostatecznie zdobywając tytuł dla innej z ówczesnych gwiazd wyścigów, Volkera Stryceka. Po dużej szóstce wkrótce w DTM pojawił się imiennik dzisiejszej broni BMW w tej serii, M3. W przeciwieństwie do obecnego modelu, ówczesne dzieło Bawarczyków było zaprojektowane specjalnie do sukcesów na torze, tylko pobieżnie przypominając „cywilne” E30. Jednak podobnie jak on, wygrało swój pierwszy sezon startów, powtarzając ten wyczyn jeszcze dwa lata później w 1989 roku, czyniąc z BMW jednego z pierwszych hegemonów tej serii. Powrót do DTM był więc dla marki świetną szansą do przypomnienia dawnego blasku, ale i wielkim wyzwaniem sprostania legendzie zbudowanej przez poprzedników. Nic więc dziwnego, że prace konstruktorów nad debiutem E92 w tej serii trwały aż dwa lata. Przygotowania do rywalizacji w tej najbardziej zaawansowanej na świecie serii wyścigowej aut turystycznych rozpoczęły się wkrótce po tym, jak bawarski koncern opuścił boksy Formuły 1. Projektanci z Monachium musieli pracować w zaciszu swoich biur bez właściwie żadnego punktu odniesienia, jeśli nie liczyć stosunkowo skromnego zaangażowania z M3 GT2 w wyścigach długodystansowych, podczas gdy ich przyszli rywale z toru - Audi i Mercedes-Benz - mieli za sobą już ponad dekadę dopieszczania swoich rozwiązań mechanicznych, równolegle zbierając doświadczenie w najbardziej zaawansowanych programach wyścigowych świata: Le Mans (Audi) i Formuły 1 (Mercedes).Zaprezentowany latem 2011 roku owoc ich wytężonej pracy był efektem tysięcy próbnych projektów komputerowych, testów w tunelu aerodynamicznym i symulacji w Centrum rozwoju i innowacji w Landshut. Wielkie zadanie stało także przed konstruktorami silników - mimo że czterolitrowe V8 wymagane przez regulamin dokładnie pokrywa się z parametrami motoru, który znajdziemy pod maską M3 znanej z naszych ulic, to podjęto decyzję o zaprojektowaniu zupełnie nowej jednostki od podstaw. Homologację upoważniającą do udziału w mistrzostwach udało się zdobyć pierwszego marca tego roku, niecałe dwa miesiące przed pierwszym startem. Szansą dla stajni z Monachium okazały się nowe przepisy na rok 2012, zmieniające w dużym stopniu projekt bolidów tu startujących. W wyniku porozumienia pomiędzy startującymi producentami, podjęto rewolucyjną decyzję o uwspólnieniu wybranych podzespołów dla redukcji kosztów. I tak, wszystkie bolidy w stawce dzielą tę samą klatkę bezpieczeństwa z włókna węglowego z kontrolowanymi strefami zgniotu całej konstrukcji i zintegrowanym bakiem, tylne skrzydło, elektronikę, sprzęgło, hamulce, opony i zawieszenie.Zanim jednak pomyślicie że bolidy DTM to tylko atrapy z przypadkowo wybranym znaczkiem trzeba wziąć pod uwagę, że to tylko pięćdziesiąt z czterech tysięcy części budujących wóz. Pomimo nadwozia zbliżonego z wyglądu do swoich drogowych odpowiedników, temu M3 dużo bliżej do bolidów F1: większość części jest z włókna węglowego, a blisko 500 KM i 500 Nm przy wadze nie przekraczającej 1100 kg z kierowcą oznacza przyspieszenie do 100 km/h rzędu trzech sekund i prędkość maksymalną w okolicach 300 km/h. Kierowca siedzi pośrodku kabiny, pod jego rękami czuwają łopatki sekwencyjnej skrzyni biegów współpracującej z czteropłytowym sprzęgłem (także wykonanego z karbonu), za jego plecami zamontowany jest natomiast 120-litrowy bak i szpera, posyłająca tylne slicki w fantazyjne poślizgi na wyjściu z wielu zakrętów. No i ten wygląd!Charakterystyczne części niby zdradzają od razu pochodzenie od kultowego modelu BMW, niemniej zatopione głęboko w nadwoziu światła, daleko wysunięte nadkola i potężnie rozbudowana aerodynamika ogłaszają przynależność do prestiżowej stawki DTM, schroniska dla wielu jemu podobnych potworów na kołach. Szczególnie w malowaniu bolidu Spenglera, czarny mat dramatycznie uwydatnia wszystkie przetłoczenia, wcięcia i lotki. Jeśli spotkane na ulicy M3 imponuje, jak niskie i szerokie jest na tle innych samochodów, to model startujący na torze musi szokować swoimi proporcjami - jest jeszcze całe 21 centymetrów niższy i aż 15 centymetrów szerszy, natomiast rozbudowana aerodynamika zwiększyła długość auta o kolejne 16 centymetrów.Pomimo ośmiu kierowców zasilających wyścigowe reprezentacje (i tabelki z punktami) Audi i Mercedesa, BMW podjęło decyzję walki w debiutanckim sezonie z sześcioma. Nad ilością zdecydowanie górowała tutaj jakość - jak się miało okazać, skromniejszy skład wystarczył marce na przestrzeni kilku ostatnich tygodni sezonu do awansu z niższych lokat na pierwsze we wszystkich klasyfikacjach. Dobór zawodników miał kluczowe znaczenie - podczas gdy dotychczasowi gracze zadowolili się korzystaniem z usług mniej utytułowanej młodzieży bądź „odgrzewanymi kotletami” pokroju Davida Coultharda i Ralfa Schumachera, BMW zaciągnęło swoich najlepszych kierowców z programów WTCC i GT, wzmacniając ich topowymi kierowcami tej serii podkradzionymi od konkurencji. To wystarczyło, aby nie startujący nigdy wcześniej w DTM Augusto Farfus i Andy Priaulx oraz eksperci tej serii Martin Tomczyk i Bruno Spengler uczynili z walki o mistrzostwo kierowców niemalże wewnętrzną sprawę BMW.Sukces nie przyszedł jednak od razu - dobre wyniki nie spadły nagle z nieba, a były wynikiem systematycznej poprawy na przestrzeni całego sezonu. Najlepiej progres widać przy analizie wyścigów na Hockenheimringu, które rozpoczynały i zamykały sezon. O ile w kwietniu stajnia z Monachium dysponowała tylko dwoma autami w czołowej ósemce w kwalifikacjach, a najszybszy ich zawodnik zameldował się dopiero na szóstej pozycji na mecie, o tyle już w październiku aż pięć z sześciu ich bolidów było w czołowej ósemce czasówki, a Spengler i Farfus zajęli pierwsze i trzecie miejsce podium. Podczas gdy kierowcy Audi i Mercedesa mieli mniej więcej podobne tempo jazdy w pierwszym i ostatnim wyścigu w sezonie, zawodnicy BMW zanotowali imponującą poprawę czasów pojedynczego okrążenia na poziomie kilku dziesiątych sekundy. Wszyscy w zespole - od projektujących M3, poprzez je naprawiających, na prowadzących je kończąc, wykonali świetną robotę, której konkurenci mogli się tylko przyglądać i podziwiać.BMW weszło do DTM z imponującym zespołem, który - jeśli tylko nie zostanie przez zimową przerwę rozkradziony przez pozostałe stajnie - dokona jeszcze wielu osiągnięć. Pierwsze M3 startujące tu na przełomie lat 80. i 90. zdobyło aż 40 zwycięstw i ponad 150 finiszów na podium. Obecne powtórzyło już jeden jego historyczny sukces - zdobyło mistrzostwo w debiutującym sezonie. Chyba nie trzeba nikogo przekonywać, że to jeszcze nie jest jego ostatnie słowo.