Finał DTM - odkrywamy kulisy najszybszej serii samochodów turystycznych na świecie

Niemieckie wyścigi DTM dalej nie są u nas zbyt znane. Tymczasem za naszą zachodnią granicą odbywają się jedne z najbardziej zaawansowanych i ekscytujących rywalizacji, jakie widział motorsport. Wybieramy się osobiście na finał tegorocznego sezonu, by poznać fenomen tej serii na własne oczy. Ostatni wyścig to scenariusz na oskarowy film: jeszcze kilka tygodni temu debiutujące w tej serii, dysponujące dwoma samochodami mniej niż rywale BMW zajmowało ostatnie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, a pewnym kandydatem do tytułu mistrza kierowców był Gary Paffet jadący Mercedesem. Tymczasem niezłomni Spengler i Farfus reprezentujący Bawaryjczyków notują kolejne zwycięstwa, zmniejszając stratę przed decydującym. Losy całych mistrzostw rozgrywają się do ostatnich metrów ostatniego wyścigu pomiędzy prowadzącym stawkę Spenglerem a próbującym obronić swoją supremację Paffetem. Ostatecznie, pomimo ponad godzinnych starań nieustannej walki nie udaje mu się to - kierowca BMW jako pierwszy przecina linię mety wśród dymu rac i fajerwerków. Nie mogący w to uwierzyć nowy mistrz serii wybiega z samochodu i rzuca się z otwartymi ramionami na swoich mechaników. Paffet tymczasem opiera się przed pokazaniem się publiczności - pod kaskiem jego oczy wypełnione są łzami. Moment ten pokazywany jest w telewizji stu czternastu krajów na całym świecie. DTM ma wszystko to, czego potrzebuje dobra seria wyścigowa - świetni fachowcy na torze i w boksach, wsparcie wielkich koncernów i nieustanna walka koło w koło. A kiedy już cała stawka minie Cię z wielkim impetem i spodziewasz się spokoju, nagle jak grom z jasnego nieba spada Mercedes C63 AMG Black Series, który z ryczącym V8 dość ironicznie pełni tu rolę samochodu bezpieczeństwa. Nic dziwnego, że przez ten weekend na trybunach przewinęło się około 150 tysięcy kibiców. To więcej, niż ściąga tutaj Formuła 1. Jeśli poddajecie się stereotypowi, że motorsport jest nudny, osądzając to na podstawie mało wciągającego show protegowanych Berniego Ecclestone’a, to spróbujcie tego.Pytani o opinię obecni na trybunach fani szanują F1, ale swoje pieniądze oddają na bilet na DTM. To tutaj rozgrywa się prawdziwa walka o motoryzacyjny szacunek i potępienie. Podczas gdy królowa motorsportu zdominowana jest przez wyrachowane wypowiedzi PR-owców i zachowawczą jazdę bolidów, a największą atrakcją dla naszego elokwentnego komentatora z Polsatu są celebryci obecni na torze, DTM to kontaktowy sport dla facetów - na asfalcie i poza nim. Na konferencji prasowej przed wyścigiem jeden z zawodników, Mattias Ekstrom, „ucieszył się” ze zdobycia pole position przez konkurenta w oryginalny sposób: „Moje gratulacje dla Augusto Farfusa... najlepszego amatora w stawce. Jutro udowodni, czy zasługuje na jazdę z prawdziwymi kierowcami.”  Na tor Hockenheimring położony w południowo-zachodniej części Niemiec wśród lasów koło autobahnu A6 przybywam w sobotę rano. Próbuję wmieszać się w tłum kibiców, by przekonać się, kto jest typowym widzem tej serii. Jak się okazuje, stworzenie uniwersalnej charakterystyki nie jest możliwe: obserwować te zmagania przybywa bowiem cały przekrój społeczeństwa. Wita mnie niesamowita mieszanka ojców z synami, grup młodych dziewczyn, zakręconych małżeństw w podeszłym wieku, poważnych członków zarządów największych koncernów motoryzacyjnych i podchmielonej młodzieży krzyczącej „Do boju E30!”. Wszystkich łączy zamiłowanie do tego sportu - a przynajmniej do jednego z trzech „obozów” startujących: Audi, BMW i Mercedesa. Od razu widać, że rywalizacja odbywa się przede wszystkim na poziomie marek samochodów. Kibice mają flagi, a nawet szaliki na wzór klubowych znanych z futbolu. Niektóre głowy dumnie noszą czapki z logo i podpisem ulubionego kierowcy.Kontakt ze swoimi idolami jest naprawdę łatwy - słynni zawodnicy chodzą tymi samymi padokami, które są otwarte dla kibiców, a w ciągu soboty w samym pit lane podczas jednego z towarzyszących wyścigów odbywa się wielka impreza z najbardziej znanymi obecnie zespołami muzycznymi grającymi tysiącom gości, którzy mogą ich słuchać lub spoglądać na swoją lewą stronę ku otwartym garażom DTM, przygotowujących się do mającego wkrótce nadejść wyjazdu na tor. To chyba nie przypadek, że w tej okolicy stacjonuje w różnych bazach w sumie około pięćdziesięciu tysięcy Amerykańskich żołnierzy - ten weekend na torze w Hockenheimie ma oprawę godną wielkich celebracji utożsamianych z USA.  Niemniej droga DTM na szczyt usłana była licznymi meandrami. To stosunkowo młoda seria, która rozpoczęła się dopiero w 1984 roku - w nowym Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Mistrzostwa Niemiec Samochodów Turystycznych) startowały na początku samochody Grupy A. Liberalne przepisy dotyczące napędu, wykorzystywanych materiałów i aerodynamiki szybko skusiły producentów i tory wyścigowe także spoza tego kraju - do stawki BMW, Opli, Fordów i Mercedesów szybko dołączyły Volvo i Alfy Romeo, a nawet brytyjskie Rovery. Kalendarz obfitował w wyścigi w różnych europejskich krajach, pojawiły się nawet rundy w Brazylii i Japonii.Podobnie jak Formuła 1, World Sportscars Championships czy WRC, także DTM miał swój złoty okres, kiedy na tę stawkę zwrócone były oczy całego świata. Walka karbonowych Alf Romeo 155 z napędem na cztery koła z Mercedesami, które jako jedyne były w stanie konkurować z tymi niesamowicie zaawansowanymi włoskimi maszynami, czy też okresowa dominacja tak wspaniałych maszyn jak Ford Sierra, Audi V8 Quattro czy Opel Calibra V6 (tak, ona też brała udział w tych mistrzostwach) z jednej strony oferowała emocje jak mało które inne wyścigi na świecie, z drugiej jednak szybko okazały się finansowym wyzwaniem, którego nie byli w stanie udźwignąć nawet czołowi producenci. Dlatego po 1996 roku seria zniknęła na trzy sezony, by powrócić w zmienionym formacie.Obecnie celem organizatorów serii jest zachowanie racjonalnych kosztów, nie tracąc nic z jakości wydarzenia. Przez ostatnie dwanaście lat do stawki dołączali wyłącznie niemieccy producenci (odłączyć zdążył się już Opel), których samochody dzielą wiele wspólnych części: klatki bezpieczeństwa, skrzynie biegów, układy hamulcowe, opony, a nawet rozstawy kół i wymiary. To dalej jednak rasowe, fantastycznie zaawansowane maszyny wyścigowe - tak naprawdę ze swoimi drogowymi odpowiednikami dzielą tylko kilka części nadwozia, światła i dach, reszta to natomiast wyczynowa konstrukcja, której bliżej do prototypów znanych na przykład z Le Mans.Wielu kierowców prowadzenie tych konstrukcji przyrównuje do prowadzenia bolidów Formuł - podobnie jak w nich, także tutaj zawodnicy siedzą pośrodku kabiny. Pod płaskim, aerodynamicznym nadwoziem z włókna węglowego, uzbrojonego w monstrualne, najbardziej radykalne ospojlerowanie znane światu wyścigów, kryją się ceramiczne hamulce i czterolitrowe silniki V8 o mocy około 500 KM i z maksymalnym momentem obrotowym 500 Nm, które poprzez sześciobiegową skrzynię sekwencyjną przekazują napęd na tylną oś. W połączeniu z wagą wynoszącą 1100 kg wraz z kierowcą, Ci dalecy krewni Audi RS5, BMW M3 i Mercedesa C-klasy są w stanie utrzymywać tempo niewiele gorsze od czołowych bolidów F1, które ten obiekt gościł zaledwie kilka tygodni wcześniej. Do nadwozi typu coupe powrócono po kilkuletniej przerwie, kiedy to ścigano się limuzynami. Trzeba jednak przyznać, że te trzy eleganckie gran tourismo klasy premium wyglądają dużo lepiej.Seria nadal zachowuje także swoje międzynarodowe znaczenie - tylko 6 z 10 rund rozgrywanych jest w Niemczech, inne goszczą Holandii, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii i Austrii. Jeszcze skromniej wygląda dorobek gospodarzy pod względem ilości kierowców - tylko co czwarty z nich pochodzi z tego kraju wśród stawki dwudziestu czterech zawodników. Najszybszy z nich sezon kończy dopiero za podium klasyfikacji generalnej - to Mike Rockenfeller. Wyrównana i szybko zmieniająca się stawka to zresztą jedna z kolejnych charakterystycznych cech tej serii: w ostatnich latach żadnemu z kierowców nie udało się zdecydowanie zdominować serii, ciężko nawet o wskazanie przewagi któregokolwiek ze startujących samochodów - przed wejściem BMW do stawki, Mercedes i Audi zdobyło tytuły mistrzów dokładnie taką samą ilość razy, a i w tym sezonie żaden z zespołów nie był w stanie odskoczyć od konkurentów, wypracowując sobie przewagę co najwyżej na danym torze.Równie zacięta konkurencja jest także na polu samych kierowców - stawka jest bardzo silna i nie ma tu miejsca na słabych graczy. W pierwszym bloku kwalifikacji na Hockenheimringu odpadają Ralf Schumacher i David Coulthard. Dla doświadczonego Szkota to ostatni wyścig w jego karierze startów w DTM. Rywale obchodzą się z nim jednak bez sentymentów - na jednym z zakrętów taranuje go Timo Scheider, uniemożliwiając mu dalszą jazdę. Równą walecznością wykazują się także dziewczyny, których co roku w stawce jest kilka.Tu nie ma miejsca na podchody i kalkulację jak w Formule 1 - trzeba rozpychać się łokciami i walczyć o swoje, przyciskając rywali do ściany, w akompaniamencie wielkich prędkości, piszczących opon, iskier spod nisko zawieszonych zawieszeń i płomieni z rur wydechowych. W przeciwieństwie do większości czołowych serii wyścigowych, tu przyczepność tylnej osi nie jest aż tak oczywista, kierowcy mają więc szansę popisywać się długimi slajdami i kontrami przy dużych prędkościach, często wyjeżdżając już dwoma kołami na trawę. Jeśli szukać gladiatorów wśród któregoś ze współczesnych sportów, to chyba tym kierowcom jest właśnie najbliżej.Skojarzeń z Koloseum mam zresztą więcej - w sobotę emocje osiągają krytyczny moment w ostatniej, czwartej fazie kwalifikacji. Wtedy w zmaganiach pozostaje już tylko czterech kierowców, z których każdy ma pusty tor i jedną szansę na wykonanie swojego idealnego okrążenia. Wyczyn ten udaje się Augusto Farfusowi na BMW - na okrążeniu zjazdowym trzyma rękę uniesioną w górę w geście tryumfu, a mijana publiczność sprawia mu owacje na stojąco. Broniący pozycji lidera w klasyfikacji mistrzostw Paffet (Mercedes) jeszcze wczoraj był ze swoimi wynikami gdzieś daleko z tyłu, by dzisiaj wyskoczyć z równie rewelacyjnym wynikiem. Z będącym tuż za nim w zestawieniu punktowym Spenglerem (BMW) wygrywa o siedem tysięcznych sekundy.Decydującym momentem dla rozstrzygnięcia losów tegorocznych mistrzostw okazał się start niedzielnego wyścigu. W tej psychologicznej wojnie zdecydowanie wygrał goniący lidera Spengler - szybko przedostał się na pozycję lidera, natomiast Paffet spadł aż na piątą pozycję. Mimo nadgonienia kierowcy BMW i jazdę koło w koło przez następną godzinę, francuskojęzyczny Kanadyjczyk reprezentujący koncern z Bawarii już był pewien swojego tytułu mistrza i nie popełnił żadnego błędu, którym mógłby go oddać.Tym sposobem BMW zaliczyło powrót do DTM po dwudziestu latach w najlepszym stylu, jaki mogli sobie wymarzyć - mimo dużo niższych pozycji jeszcze dwa wyścigi temu i dwóch aut mniej od Mercedesa i Audi, dzięki dokonaniom na Hockenheimringu zdobyli wszystko: tytuły mistrza kierowców, konstruktorów i zespołów. Kilka lat temu wiele osób miało za złe tej marce, że wycofała się z Formuły 1. Ale tak naprawdę tutaj zapewnia dużo lepsze widowisko.